作者：林春挺

　　廢舊動力電池回收市場正在悄然發(fā)生變化。

　　“春節(jié)回來還不到兩個月，就發(fā)現這個行業(yè)不行了。去年行情好的時候，我平均每個月能掙到兩萬塊，但上個月只掙到四五千塊。”近日，電池回收“個體戶”郭為在接受第一財經記者采訪時說。

　　究其原因，他認為，一是現在收購廠家不愿意買，二是有貨的人不愿意賣。

　　郭為原是一家送餐平臺的騎手，2021年，他開始向騎手收購卸下來的電池，轉手賣給廢舊電池收購小作坊。

　　朱德磊是郭為的上游買家，在東莞經營一家廢舊電池小作坊企業(yè)，并在廣州設有收購站點。他在接受第一財經記者采訪時進一步解釋，受鋰電產業(yè)鏈上的電池級碳酸鋰(下稱“碳酸鋰”)價格大幅“下殺”影響，有資質的廢舊電池回收廠家不敢輕易收貨，有廢舊電池貨源的則嫌棄目前的收購價格太低不愿意賣，結果就出現了幾乎“沒有買賣”的奇觀。

　　上海鋼聯(lián)發(fā)布的數據顯示，3月30日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報25.65萬元/噸。這與去年11月最高位的近60萬元/噸相比，已經跌去一半有余，跌速超過多數市場預測的數據。

　　值得關注的是，隨著目前碳酸鋰產能趨于過剩，以及相關儲能電池制造商陸續(xù)生產新電池，讓儲能在一定程度上少了對廢舊電池回收再利用的需求。

　　在這種情況下，有業(yè)內人士分析，廢舊動力電池回收企業(yè)的盈利空間收縮，特別是前期囤積了高價收購的廢舊電池則會直接導致相關廠商虧本，一批小作坊中小微企業(yè)或將在此次洗牌中被淘汰出局。

　　市場劇變

　　起初，郭為就是把回收廢舊電池當做一門兼職，“每個月能掙個幾千塊”。

　　到了2022年初，他發(fā)現，廢舊電池的收購價格不斷上漲?！耙詮U舊三元鋰電池為例，在2021年，賣給收廢站的價格一顆(電芯)還不到一塊錢。但到了2022年，價格就漲到1塊多后來又漲到3塊多。”

　　看到回收廢舊電池利潤可觀，他投入了更多的時間和精力，收購范圍也從騎手同行擴大到車行和其他領域。慢慢地，他通過收購廢舊電池獲得的收益，從此前月入幾千元變成了月入兩萬元左右，是騎手月收入的兩倍。

　　2022年是廢舊電池回收行業(yè)有史以來最火的一年。這一年，郭為發(fā)現，不少騎手也參與到廢舊電池收購的大軍當中，甚至有的騎手辭掉工作全職做收購。

　　朱德磊則說：“去年，我們平均每個月收購過來的廢舊電池就有30噸，而且當天收購過來的當天就能賣出去?！?/p>

　　郭為這樣的廢舊電池收購“散戶”收入劇增的背后，是近年新能源車的快速增長。但今年他們的生意突然不好做了。

　　郭為發(fā)現，有貨的人不愿意賣，收貨的人不愿買。這些日子以來，由于收不到貨，也賣不出貨，他只能和以前一樣，把所有的精力重新放回送餐上。他注意到，身邊一些也曾經兼職做回收廢舊電池的騎手，又重新回歸主業(yè)，個別此前已經辭掉騎手工作的人又開始重操舊業(yè)。

　　這種起伏與市場的劇烈震蕩相關。

　　目前，鋰電是新能源動力的主流，動力鋰電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，它們的原材料主要是碳酸鋰。在新能源汽車的帶動下，碳酸鋰不斷上漲。碳酸鋰在動力電池總成本中占比為20%至30%，碳酸鋰價格上漲，直接推動動力電池生產成本飆升。2020年到2022年第四季度，碳酸鋰的價格區(qū)間最大漲幅高達12倍，而目前的價格與最高價相比又是腰斬。

　　如今，廢舊電池回收行業(yè)流行著這樣一句話：“三元鋰電池，三元變一元?！敝斓吕谙虻谝回斀浻浾呓忉專?022年，一顆廢舊三元鋰電池的電芯，價格是3元，但現在完全倒了過來，變成1元。

　　據其介紹，去年，一噸廢舊三元鋰電池，他從郭為等眾多散戶和車行收購過來的價格是58000元/噸，最后用6萬余元/噸的價格賣給有資質的化工廠或梯次利用廠，平均每噸至少穩(wěn)賺2000元。

　　按此計算，他去年平均每月收購30噸這樣的廢舊電池，一個月至少掙到6萬元。但現在，一噸廢舊三元鋰電池的價格，已經跌到了2萬多元/噸，“無利可圖”。

　　“這個月，我們只收到了1噸的貨。這個行情，按照現在這樣的價格去收貨，人家會覺得是你在坑人家，肯定不愿意賣給你?！敝斓吕诟嬖V第一財經記者，“同時我們也不敢收貨，市場一天一個價，每天都在跌，今天又跌500元(每噸)了。你今天收過來，明天賣出去可能就會虧，像我們這樣的小作坊目前很多都停了?！?/p>

　　他補充說：“像目前這樣的價格，你要是收回來，最后可能也賣不出去，因為現在不少大型廢舊電池廠已經處于停收狀態(tài)。去年行情好的時候，利潤有2000元/噸的波動空間我都敢收，但現在利潤有5000元/噸的波動空間我都不敢收。”

　　目前，朱德磊在東莞的“小作坊”已經停工半個多月了，他自嘲說這是“躺平”，也是“放假”，“周邊許多‘小作坊’都這樣”。

　　另一名“小作坊”老板則向第一財經記者表示，他的公司之所以倒閉，原因是前期收購了較多的廢舊電池，最后只能以超低的價格賣給有資質的大型廢舊電池回收企業(yè)?！疤澚诵╁X”，所以他上個月開始就不再干這行了。

　　廣東一家大型廢舊電池企業(yè)的相關負責人也向第一財經記者印證了朱德磊的以上說法。這位負責人稱：“(市場)價格每天都在跌，現在(公司)已經不報價了。除了老客戶，我們不再收購其他客戶的廢舊電池?！?/p>

　　不只是價格之變

　　朱德磊原來收購過來的電池，其中部分賣給了廢舊電池梯次利用廠家，后者經過挑選等處理后，再將這些電池賣給相關儲能企業(yè)，作為儲能電站和相關儲能產品的電池。

　　一般來說，當動力電池性能下降到70%至80%之后，就不再滿足為新能源汽車提供動力，隨后進入回收處理階段，回收處理方式主要有梯級利用和拆解兩種。其中，梯級利用是將剩余容量較高、整體滿足使用需求的廢舊電池適當修復、統(tǒng)一標準后，用在儲能、通信基站備用電源、低速電動車、電動叉車等對能量要求不高的領域；拆解則是通過工藝技術回收電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，作為生產原料，不僅可以緩解資源壓力，還能循環(huán)利用，降低生產成本。

　　2022年，儲能產業(yè)也在快速發(fā)展，對可以進行梯次利用的廢舊電池需求大增。第一財經記者通過天眼查查詢發(fā)現，自2022年1月以來，儲能相關企業(yè)新增4.2萬家。

　　從新增注冊企業(yè)地域分布來看，廣東以4630余家列區(qū)域首位；江蘇、北京分列二、三位，分別擁有3570余家以及3240余家。

　　也是在2022年，有多個百億級投資項目涉及儲能。其中，欣旺達(300207.SZ)就在義烏計劃斥資213億元，用于50GWh的動力電池及儲能電池產能項目。類似的百億級項目投資方還有寧德時代(300750.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)、海辰儲能、力神電池、寶豐集團等。

　　但儲能對梯次利用電池的使用也在發(fā)生變化。第一財經記者在采訪中了解到，目前，隨著越來越多的企業(yè)進軍儲能領域，并開始生產新電池作為儲能電站和相關儲能產品的電池，從而減少了對廢舊電池的梯次利用。

　　“(我們的儲能系統(tǒng))用的新電池。”深圳市比克動力電池有限公司(下稱“比克電池”)一位相關負責人在接受采訪時向第一財經記者表示，關于廢舊電池的梯次利用，目前行業(yè)相對比較謹慎，因為這涉及環(huán)保的問題。

　　作為國內動力電池十大生產商之一，比克電池正在加速布局新型儲能。去年年初，總投資達24億元的比克電池撫州生產基地竣工投產，為客戶提供電池模塊、儲能系統(tǒng)、集裝箱儲能系統(tǒng)等各級方案的一體化交付。

　　除環(huán)保問題外，梯次利用電池還存在性能不夠不穩(wěn)定的問題。廣東一家儲能系統(tǒng)制造商相關負責人在接受第一財經記者采訪時說，該公司的儲能系統(tǒng)曾經用過梯次利用電池，但由于電池質量參差不齊，導致系統(tǒng)后期維護成本大幅增加，直接影響儲能電站的經濟效益。

　　“后來客戶就跟我們反映，以后只要新電池的儲能系統(tǒng)。”這位負責人以儲能電站的例子向記者解釋說，采用新電池的儲能電站，成本相對較高，但考慮到儲能電站回報期相對較長，采用新電池比梯次利用電池更合算。“今年以來，我們已經不再從廢舊電池梯次利用廠家購買電池，而是從新晉的儲能電池制造商購買?！?/p>

　　此外，梯次利用電池還有安全隱患。為此，3月24日，國家能源局發(fā)布關于印發(fā)《防止電力生產事故的二十五項重點要求(2023版)》的通知，其中提出：“發(fā)電側和電網側電化學儲能電站站址不應貼鄰或設置在生產、儲存、經營易燃易爆危險品的場所中……大型儲能電站應選用技術成熟、安全性能高的電池，審慎選用梯次利用動力電池?！?/p>

　　在地方層面，3月14日，北京市城市管理委員會發(fā)布的《關于公開征集“十四五”中后期新型儲能電站擬建項目的通知》明確提出，“新型儲能電站項目……不得使用梯次利用動力電池”。

　　“未來大部分儲能電站，都將使用新電池。”上述廣東儲能系統(tǒng)制造商相關負責人說。

　　僧多粥少

　　業(yè)內普遍認為，新能源汽車動力電池平均使用年限為5~8年，按此計算，國內正在迎來首批退役動力電池高峰期。

　　朱德磊的小作坊是在2022年年初成立的，包括他自己在內，目前有七八名員工。“我是老板，也是員工?！彼χf。

　　過去一年，相關企業(yè)如雨后春筍般涌現。天眼查顯示，經營范圍包含“電池回收”的企業(yè)，目前全國有超過7.3萬家，其中2022年成立的約有3.6萬家。而在2018年之前，相關企業(yè)只有6000家左右。這既與去年碳酸鋰價格不斷上漲讓行業(yè)有利可圖有關，也與未來一批動力電池即將退役有關。

　　來自中國汽車技術研究中心的數據顯示，2021年國內累計退役動力電池超過32萬噸，并將在2025年增至78萬噸。

　　東亞前海證券在一份研報中分析稱，至2030年，需要回收處理的動力電池總規(guī)?；驅⑦_到237萬噸，其中包括84萬噸三元鋰電池和153萬噸磷酸鐵鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將超千億元。

　　但在7.3萬家涉足“電池回收”的企業(yè)面前，這樣的市場供應量相當有限，最后呈現出“僧多粥少”的局面。

　　以廢舊回收行業(yè)巨頭之一的格林美(002340.SZ)為例，其動力電池回收的產能設計總拆解處理能力為21.5萬噸/年。但格林美方面稱，2022年全國動力電池退役量在20萬噸左右。換言之，去年全國所有的退役動力電池還不夠這家公司的生產線消化。

　　根據格林美的財報，2022年前三季度，該公司累計回收動力電池1.2萬余噸，預計全年回收退役動力電池包(不含廢料)2萬噸以上。

　　與此同時，廢舊電池回收行業(yè)頭部效應不斷凸顯。比如，2022年5月，華友鈷業(yè)(603799.SH)旗下華友循環(huán)與寶馬集團合作打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用項目；2023年1月30日，寧德時代公告擬238億元建設具備50萬噸廢舊電池材料回收及相應的正負極材料生產基地；2023年2月8日，天奇股份(002009.SZ)公告，與蜂巢能源成立合資公司，新建廢舊磷酸鐵鋰電池回收利用濕法冶金項目。

　　而2018年至今，工信部公布了四批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，業(yè)內俗稱“白名單”，共有80余家企業(yè)入選?！肮歉善髽I(yè)和大企業(yè)都在里面?！敝袊姵毓I(yè)協(xié)會副理事長王敬忠在接受第一財經記者采訪時說。

　　要進入該“白名單”，至少需要符合50多項評審條件，同時還需確保環(huán)保和安全設施齊全，甚至在倉儲、運輸等方面也都有硬性規(guī)定。

　　“尤其是小作坊，未來被淘汰是肯定的?！蓖蹙粗蚁虻谝回斀浻浾呓忉屨f，首先在政策方面，國家對廢舊電池回收行業(yè)越來越重視，以后還要進一步規(guī)范和制約，競爭會很激烈，達不到標準就會被淘汰；其次在經濟效益方面，隨著廢舊電池回收價格不斷走低，盈利空間不斷收縮，不少中小微企業(yè)就會主動選擇退出。

　　而在技術方面，王敬忠表示，大企業(yè)的技術和設備比較先進，對廢舊電池進行處理，鋰的回收率達到90%是完全可以做到的。至于中小微企業(yè)的技術和設備可能達不到。

　　據其介紹，目前，全國八十余家“白名單”企業(yè)，在全國“東西南北都有布點”。至于目前還有至少一半的廢舊電池流入中小微企業(yè)，讓市場呈現小、散、亂的局面，原因是目前整個產業(yè)鏈還沒有完全形成閉合的回收渠道。

　　而等到產業(yè)鏈形成閉合之后，廢舊電池回收量將加速流向以上“白名單”中的“正規(guī)軍”，中小微企業(yè)屆時將很難再收到廢舊電池。在他看來，這個時間點將在“三五年后到來”。

　　作為一個兼職回收廢舊電池的“小散”，郭為并不知道這些。但在他看來，那些通過收購廢舊電池而月入兩萬的日子，恐怕已經一去不復返了。

　　(文中郭為、朱德磊均為化名)